2026年上半年，国航远洋船队连续迎来新成员 。1月和2月 ，两艘63500载重吨超灵便型散货船“GH PRIDE ”“GH HARVEST
”相继交付；4月
，公司购入18万载重吨Capesize散货船“GH VISION”
。截至6月末，公司自有及控制船舶运力同比增长34.79% ，自2024年以来累计新增运力规模已经突破70万载重吨。

　　比运力数字更值得关注的是，新一轮船队扩张正在出现明显的结构变化 。两艘63500载重吨新船搭载智能机舱、智能航行辅助设备
，并直接接入公司自研MOS航运管控系统；18万载重吨Capesize船让公司首次进入大型矿砂运输船型；后续仍有4艘89000载重吨甲醇双燃料散货船在建，绿色动力与高等级智能系统将进一步进入船队。

　　这意味着 ，国航远洋当前增加的不只是载重吨
。船型 、动力系统和数字化能力正在同步更新
，公司这一轮扩张正从“更多运力 ”向“更丰富船型
、更高运营效率和更低碳船队”推进。

　　从63500吨到18万吨，新船型把运输边界往外推

　　两艘63500载重吨新船首先改变的是灵便型船队的能力边界 。公司披露 ，该船型配备克令吊
，兼具普通散货船的装载能力和带吊船的作业优势，自装自卸能力更强 ，对港口装卸设备依赖更低
，在适货范围、航线适配和运营效率等方面更具灵活性
。

　　对于干散货运输而言，这种灵活性直接对应货种和港口选取 。相比更依赖大型码头设施的船型 ，带吊超灵便型船舶可以进入更多港口
，适配更多散货品类，也更适合在世界 市场中根据货源变化快速切换航线 。公司在传统煤炭 、粮食、铁矿石之外 ，正继续拓展钢材
、铝矾土等外贸货种，船型扩充为业务边界打开提供了新的运力基础
。

　　4月购入的“GH VISION
”则代表另一种变化。18万载重吨Capesize船的加入
，使国航远洋首次进入大型矿砂运输领域 。Capesize船主要服务铁矿石等大宗商品的长距离运输，与公司原有巴拿马型、超灵便型形成互补
。随着这一船型进入船队 ，公司近来 已形成涵盖好望角型 、巴拿马型和超灵便型的多船型结构。

　　从超灵便型到Capesize
，新增船舶并非简单复制原有运力，而是在扩大规模的同时补齐不同载重级别和运营场景 。对于内外贸并重的国航远洋而言 ，多船型结构也意味着在国内沿海
、世界 长航线及不同货种之间拥有更大的运力调配空间
。

　　智能系统直接上船
，科技开始进入日常运营

　　船型升级之外，国航远洋正在把数字化系统从岸端管理进一步延伸到船舶运营。

　　2026年交付的两艘63500吨载重新船已搭载智能机舱和智能航行辅助设备 ，并直接接入公司自研MOS航运管控系统 。船舶端设备与岸基系统打通后
，航行、设备和经营数据可以进入同一套管理体系，数字化不再只是后台统计工具 ，而开始参与船舶运行和调度。

　　公司自主研发的MOS系统今年已升级至4.0版本
。根据公司公开披露
，该系统近来 已实现岸基管理及自有船舶100%覆盖，并与大数据分析中心 、GH-AIS船舶自动识别系统
、能效管理平台等系统进一步集成。

　　这些数据最终要服务于具体运营场景 。公司披露 ，智能航运平台可结合港口拥堵、天气 、燃油费用 等信息动态优化航线规划，并通过远程设备监控
、船舶动态管理和预警等功能辅助运营决策
。对于航运企业而言
，减少等待和空放、提高船舶周转效率 、控制燃油和维修成本，最终都落在每一艘船的运营效率上。

　　国航远洋还在上海设立航运科技公司 ，集中推进航运数字化解决方案 。从MOS系统持续迭代
，到数据分析
、能效管理和智能航行设备接入，公司科技投入的落点正在从“建系统”逐步转向“让系统进入船舶经营 ”
。

　　89000吨甲醇双燃料船 ，把绿色与智能装进下一代船型

　　如果说今年已经投运的新船体现的是船型扩充和数字化接入
，那么正在建造的4艘89000载重吨甲醇双燃料散货船，则把绿色动力、节能设计和智能系统集中到同一代船型中。

　　这一船型由国航远洋与中国船级社 、船舶设计方等共同参与开发 。根据中国船级社披露 ，项目围绕船舶总体性能、船体结构
、甲醇双燃料系统、经济性和智能系统进行了多项技术优化
。船体采用线型优化 、轻量化以及螺旋桨与节能装置一体化设计
，对比同类型船可节约约2%的投钢量，在降低空船重量的同时提升能效水平。

　　动力和供电系统也体现出新一代绿色船型的思路 。船舶配置甲醇双燃料动力系统 ，在使用绿色甲醇等低碳燃料的条件下
，可显著降低航行阶段的碳排放
。

　　智能化并不是附加功能。该船型按照中国船级社智能船舶规范配置高等级智能系统，可辅助自动规划航线和航速 ，监控机舱关键设备运行状态，并通过智能船舶信息平台实现船岸信息共享 。对于一艘长期运行于世界 航线的大型散货船而言
，能效
、设备状态、航速与航线选取 本身就是运营成本的重要变量。

　　近来 4艘89000载重吨甲醇双燃料船仍在有序建造，其中两艘已进入码头舾装调试阶段 ，计划于2026年下半年至2027年陆续投入运营
。随着这批船舶交付
，国航远洋船队的更新将进一步从“年轻化
”延伸至绿色化和智能化。

　　收入增长47%，新运力开始进入经营端

　　船舶和技术最终仍要接受经营结果的检验 。

　　2026年上半年 ，国航远洋实现营业收入6.41亿元
，同比增长47.19%；营业成本同比增长15.88%，明显低于收入增速 ，综合毛利率由18.87%提升至36.13%
。其中
，航运业务实现收入6.21亿元，同比增长48.67% ，毛利率达到37.01%
，同比提高17.90个百分点。

　　行业景气回升是这一轮改善的重要背景 。上半年国内外干散货运价中枢明显上移，公司也明确指出 ，新增Capesize船舶运力 、两艘新造船投入运营以及部分光租船转为融资租赁等因素，共同推动了收入和毛利增长
。

　　科技投入近来 更适合放在运营效率的维度观察
，而不是简单把利润增长归因于数字化。智能航线规划
、远程设备监控、能效管理等工具的价值，在于帮助新增运力更高效地投入航线和货源 ，在船舶调度 、燃油消耗
、设备维护等日常环节持续压缩无效成本 。

　　从经营结构看
，公司国内业务上半年实现收入3.35亿元，同比增长56.77%；世界 业务实现收入3.06亿元 ，同比增长37.93%
。随着超灵便型、Capesize以及后续甲醇双燃料船逐步进入船队
，多船型和数字化调度能力将共同决定公司如何在内外贸 、不同航线和不同货种之间配置运力。

　　从“多几艘船”到“更会运营的船队 ”

　　过去观察一家干散货航运公司，最容易关注的是运价和运力规模 。但随着环保规则趋严
、船型分化以及航运数字化深入 ，决定船队竞争力的变量正在增加：船龄和能耗如何
，能否覆盖更多航线和货种，船岸数据能否实时连接 ，航线和设备管理能否更加精细
，都开始影响一艘船的运营效率
。

　　国航远洋这一轮船队扩张恰好集中体现了这些变化。两艘63500载重吨新船补充灵活运力并接入智能系统，18万载重吨Capesize船打开大型矿砂运输场景 ，4艘89000载重吨甲醇双燃料船继续推进绿色动力和智能船舶能力；MOS 4.0、大数据分析中心 、能效管理平台等系统则把这些船舶进一步连接到统一的数字化运营体系 。

　　因此，70万载重吨新增运力只是这一轮变化最直观的表层数字。更值得观察的是
，公司正在把新船型、绿色动力和数字系统同时装进新的船队结构
。随着后续船舶陆续交付，国航远洋的扩张重点也正在从“增加多少运力
” ，逐渐转向“用什么样的船
、以什么样的效率运营这些运力”。

（文章来源：经济借鉴 网）